País:
España
•
Fundación:
1950
SEAT, S. A. (siglas de Sociedad Española de Automóviles de Turismo, denominación con la que fue bautizada originalmente) es una empresa española de automóviles fundada por el desaparecido Instituto Nacional de Industria el 9 de mayo de 1950.
El 7 de junio de 1949 el gobierno publicó un decreto por el que encomendaba
al Instituto Nacional de Industria (INI) la creación de la empresa. SEAT
(Sociedad Española de Automóviles de Turismo) fue fundada en 1950 por el INI
con el objetivo de motorizar la España de la posguerra mediante la fabricación
de los automóviles italianos Fiat bajo licencia. Para su constitución se creó
una sociedad con un capital de 600 millones de pesetas, de la que el INI
contaba con un 51 % de las acciones, la banca española un 42 % y la empresa
privada Fiat, principal fabricante de automóviles de Italia (que actuaba como
socio tecnológico) el 7 % restante.
Comenzó con su actividad industrial en la planta de la Zona Franca de
Barcelona. La producción comienza en mayo de 1953 con el SEAT 1400, derivado
directo del Fiat 1400 de 1950. El popular SEAT 600 no llegó hasta junio de
1957 con un precio de 65 000 pesetas, que bajaría en años posteriores.
La denominación "SEAT" proviene de las siglas de Sociedad Española de
Automóviles de Turismo, elegido buscando una pronunciación y grafía similar a
Fiat (acrónimo de Fabbrica Italiana Automobili Torino) con el fin de
"nacionalizar", según la costumbre de la época, los vehículos, que por lo
demás, eran derivados de sus homólogos italianos. Su primer presidente fue
José Ortiz Echagüe, el ingeniero fundador de CASA, que contaba con la
colaboración de tres subdirectores: Luis Villar Molina, Luis Ramírez Arroyo y
Vicente Fernández-Urrutia. El estado español mantuvo una participación
importante en la sociedad a través del INI. Cuando Fiat se retiró en 1980, el
Grupo Volkswagen adquirió la mayoría de las acciones de la participación del
estado español en 1986, convirtiéndose en el único accionista.
El interés de Fiat por establecerse en España se remonta a la adquisición de
la fábrica de Guadalajara La Hispano —filial de Hispano-Suiza, que se vio
obligada a desprenderse de ella durante la Segunda República—, donde se
fabricaron los Fiat 514, también "nacionalizados" como Hispano-514 entre 1931
y 1935. Tras la guerra civil se creó la Sociedad Ibérica de Automóviles de
Turismo (SIAT) en 1940, también con FIAT como socio tecnológico (nótese la
similitud del nombre) junto con la banca privada (el Banco Urquijo) y un grupo
de industrias, entre las que se encontraba Hispano-Suiza. La compañía, sin
embargo, no llegó a producir modelo alguno porque el Ministerio de Industria
condicionó su puesta en marcha a la participación del Estado, lo que no fue
posible hasta la constitución del INI en 1941. Finalmente el INI acabó
comprando Hispano-Suiza para integrarla en otra empresa nacional —ENASA,
fundada años antes—, aunque los obreros especializados de Hispano-Suiza aún
disponibles acabaron formando parte de la plantilla de SEAT en la Zona
Franca.
Paralelamente, y también con el fin de motorizar el país (cuyo parque móvil
había descendido un 40% sobre el parque de preguerra), se autorizaron
sociedades de capital privado para la producción de automóviles de tecnología
extranjera tales como FASA, Citroën Hispania, Authi o Metalúrgica de Santa
Ana, siendo anecdóticas las iniciativas particulares para la producción de
automóviles de tecnología española.
Tras el 850, llegó en 1968 desde Italia el 124, Coche del Año en Europa, que
fue muy significativo, no solo en la historia de SEAT, sino también en el
mundo del motor español. Su motor de 1.197 cm³, sus 60 CV, sus más de 140 km/h
de velocidad máxima y su amplia carrocería lo convirtieron en la primera
auténtica berlina familiar española, además también contó con una segunda
carrocería familiar, las denominadas rancheras de la época. Su gran éxito hizo
que estuviese 12 años en producción en dos etapas principales, (en la primera
con la serie faro redondo 68-75 y en la segunda con la serie faro cuadrado
Pamplona 75-80). Fue el modelo que sirvió de base para posteriores como el
1430, aparecido en 1969, y de una categoría superior al 124. Su motor de 1.438
cm³ rendía 70 CV. También se realizaron versiones con carrocerías más
deportivas los 124 Sport, de 2 puertas, con motores 1600 y 1800 de doble árbol
de levas en cabeza (DOHC); un exponente del glamour de la época.
En 1980 se había lanzado el Panda, que a partir de 1986, bajo la denominación
de «Marbella», siguió su senda de éxitos hasta 1997. En 1984, ya bajo
supervisión de Volkswagen (en general, VAG), se lanzó el «Ibiza», con
numerosas motorizaciones System Porsche de nuevo desarrollo (1.2, 1.5 y 1.7) y
una variante diésel (1.7) de origen Fiat, y que convivió algún tiempo con el
Fura. Le seguiría a finales de 1984 la aparición del «Málaga», un vehículo
sedan derivado del Ronda, el cual tenía ciertos rasgos de diseño similares al
Ibiza I sobre todo en la parte frontal, para dar imagen de marca. En 1991 se
lanzó el « Toledo » la primera berlina de tipo liftback de SEAT y el primer
automóvil desarrollado en cooperación con el Grupo Volkswagen, compartiendo
varios elementos, que van desde la plataforma, detalles como la
instrumentación y la utilización de las motorizaciones ya procedentes de
Volkswagen, lo que supuso un gran salto de calidad, para relanzar la marca.
SEAT tuvo alianzas con múltiples empresas de carrocerías que realizaban preparaciones, transformando diversos modelos de SEAT. Algunos quedaban como ediciones limitadas, y otras como ejemplares únicos o prototipos.
En 1972, siendo ya Inducar (Industrial de Carrocerías, Sociedad Cooperativa), desarrolló el diseño del SEAT 1200 Sport. Inducar también tuvo un gran proyecto, el 1430 Coupé Inducar que era una versión de dos puertas de dicho modelo, que al final SEAT descartó.
Los trabajos de carrocerías realizados quedan en kits de estética deportiva,
tapicerías exclusivas y reprogramaciones de motor. Por mencionar algunos
preparadores importantes que realizan estas preparaciones están:
JE Design y Revo.
Debido a esta moda de personalización, SEAT tiene sus propios kits de
carrocería para casi todos sus modelos como accesorios originales.
Superado el aislamiento internacional posterior a la guerra civil, comienza en
España un periodo de industrialización conocido como autarquía, caracterizado
por la creación de empresas públicas, las "Empresas Nacionales", para la
producción de bienes de equipo en España con un máximo de componentes de
fabricación doméstica.
En este contexto se crearon SEAT y ENASA con el objetivo de surtir de
automóviles de turismo y pesados a un parque móvil obsoleto, que había llegado
a disminuir en un 40% al final de la guerra civil y que se nutría de las
escasas importaciones posibles hechas en valiosas divisas.
Para su constitución, se había creado una sociedad de la que el INI y la banca
española contaban con la mayoría de las acciones y Fiat poseía el 7%, mediante
una fórmula que luego Fiat utilizaría profusamente; los llamados accordi di
fabbricazione.
Es estos acuerdos Fiat era el "socio tecnológico" que obtenía un retorno a
través de royalties. Los acuerdos se pusieron en práctica a lo largo y ancho
del mundo y en todo tipo de economías, desde democracias europeas como Austria
-Steyr-Daimler-Puch- o Francia -SAFAF/Simca, a países en vías de desarrollo
como Argentina -Fiat Concord-, economías planificadas (Unión Soviética
-AvtoVAZ-, Polonia-FSO- o Yugoslavia -Zastava) o gobiernos autoritarios
(España, Turquía -TOFAŞ- o Corea del Sur-Asia Motors-).
En muchas de estas sociedades la matriz Fiat mantenía escaso o nulo control
accionarial como ocurrió inicialmente con SEAT. Sin embargo con el paso de los
años y la apertura del régimen el control llegó a ser del 37%, allanando el
camino para una futura integración.
De este modo, la dirección de SEAT acuerda con Fiat y con el gobierno español
el mantenimiento de la actividad y los puestos de trabajo de la desaparecida
Authi , cerrando el mercado español a nuevos actores a cambio de facilitar
la integración de SEAT en el grupo Fiat, permitiendo su participación
mayoritaria en el accionariado.
Con la llegada de la democracia a España, el INI, heredero de las viejas
empresas nacionales, decide vender o cerrar las empresas públicas deficitarias
- entre las que SEAT había pasado a estar en muy pocos años - en un proceso
que se denominó "reconversión industrial", cuyo cometido era adaptar la
industria creada en el desarrollo de los 60 a una industria de libre mercado
que compitiera directamente con el resto de Europa.
Sobre estas bases, se firma en abril de 1979 el "preacuerdo de integración", a
partir del cual el control de la empresa pasa fugazmente a manos de directivos
italianos y se prevé la próxima integración en el grupo Fiat a partir de
junio del siguiente año. Mientras, en la multinacional italiana sumida por
entonces en su propia crisis y particularmente en sus sindicatos y en el PCI,
empieza a surgir la idea de que pasar de la tradicional política de acuerdos a
invertir en la recapitalización de SEAT para producir fuera de Italia y de la
CEE, ponía en peligro puestos de trabajo en Italia y a la propia matriz. Con
la presión recibida desde Italia, la futura integración en el Mercado Común
sin aclararse y el mercado abriéndose cada vez más (Nissan ya estaba en
conversaciones con Motor Ibérica, y el mismo abril de 1979 se autoriza
finalmente la instalación de General Motors en Figueruelas). Fiat decide no
seguir con los plazos fijados por el preacuerdo, y anuncia que se desvincula
de la recapitalización al negarse a desembolsar los casi 3000 millones de
pesetas de la segunda ampliación de capital, vendiendo sus acciones al INI
al precio simbólico de 1 peseta, en lo que en España se llamó "el plante" de
Fiat.
Al quedar SEAT sin un socio tecnológico, puesto que la división de
investigación y diseño estaba en Fiat, y tras la amenaza del gobierno español
de llevar a la multinacional italiana ante el Tribunal Internacional de París
por incumplimiento del preacuerdo, se fuerza la consecución de un nuevo
acuerdo amistoso con Fiat que permita una continuidad a la marca española y
evite la guerra comercial de las dos marcas comercializando los mismos
modelos; es el llamado "acuerdo de colaboración".
Así, Fiat demandó a SEAT ante la aparición de las fotografías del catálogo
publicitario del SEAT Ronda. El pleito se centró en si los cambios eran
"significativos" o "no significativos" al no afectar suficientemente a la
panelería, donde los cambios fueron mínimos, y estimar Fiat que lateralmente
el origen del coche era reconocible.
Finalmente el Pleno de la Corte Internacional de Arbitraje desestimó los
argumentos de Fiat, permitiendo la comercialización del Ronda en todo el
mundo. El argumento definitivo fue un Ronda oscuro con todas las partes nuevas
pintadas en amarillo, para convencer al tribunal de que esos cambios sí eran
elementos significativos.
Paralelamente, la dirección de SEAT buscaba socios tecnológicos, básicamente
en el Grupo Volkswagen y en las marcas japonesas, deseosas de instalarse en
Europa entre otras. Se establecieron negociaciones con Nissan y Mitsubishi,
que no despejaron los recelos sobre la futura independencia de la marca
española, planteándose como balón de oxígeno el montaje de vehículos para
otras marcas en segmentos que no le robasen ventas. La negociación con Toyota
llegó incluso al punto de que la prensa del motor anunciaba en 1981, que se
estaban ultimando negociaciones para el montaje inicial de 10.000 Toyota
Corona y Toyota Cressida como competidores del Renault 18 y Peugeot 505
respectivamente.
Finalmente sería Volkswagen, que había manifestado públicamente su interés por
la compra y con la que se habían cerrado previamente en 1982 algunos acuerdos
de transferencia de tecnología. Este primer acuerdo a largo plazo de
cooperación industrial y comercial (que en un principio era para siete años y
prorrogables otros tres años, entre ambas marcas) contempla la independencia
financiera, sin que ninguna de las partes adquiera capital de la otra. Los
efectos de este acuerdo, para SEAT eran que tendría que fabricar un total de
120.000 vehículos al año de modelos Volkswagen, empezando a finales de 1983 a
un ritmo de 30 000 unidades anuales de Passat/Santana, y a mitad de 1984
comenzar a lanzar al mercado 90.000 vehículos por año de los modelos
Polo/Derby.
SEAT, por su parte se quedó con la planta de la Zona Franca, llegándose a un
acuerdo ventajoso para ambas partes en lo que a utilización de la red
comercial de SEAT se refiere.
Alguna fuente señaló que cuando se vendió SEAT a Volkswagen, Fiat mostró su
desacuerdo, haciendo ver que en esas condiciones también se habrían quedado
ellos con SEAT. Posteriormente, se vendió a la rama de vehículos pesados del
grupo Fiat, Iveco, la marca de camiones Pegaso y sus factorías de camiones,
que, a diferencia de su competidora de propiedad privada Barreiros (rentable),
siempre trabajó con pérdidas.
En un principio SEAT creó un conjunto de compañías filiales (Grupo SEAT) que
daban un servicio a la propia marca, como FISEAT (la empresa financiera),
LISEAT, Seguri-SEAT, Servi-SEAT y SEAT Sport, siendo SEAT S.A. la compañía
matriz, la cual tubo que dar este paso en la década de 1980.
SEAT S.A. se autodenomina una compañía automovilística con dos fuertes marcas:
SEAT y CUPRA, esta última aspirando a ocupar el hueco entre SEAT y las marcas
de alta gama más clásicas y adoptando un perfil más deportivo. El objetivo de
la compañía es que ambas marcas mantengan su camino independiente y su propio
lugar en el mercado automovilístico español y también a nivel
internacional.
A finales de 2020, SEAT S.A. produce un total de 13 modelos entre ambas
marcas. Por parte de SEAT, cuenta con el, el Ibiza, el León, el León
Sportstourer, el Arona, el Ateca, el Alhambra y el Tarraco, mientras que CUPRA
suma el CUPRA Ateca, el CUPRA León, el CUPRA León Sportstourer y el CUPRA
Formentor, el primer modelo propio de la marca. En 2021 arrancará la
producción del CUPRA Born, el primer 100% eléctrico de CUPRA.
Dentro de CUPRA existe una marca secundaria, CUPRA Racing, antes denominado
SEAT Sport apareció en los años 70, en un principio conocida como SEAT
Competición, donde participaba con unos monoplazas conocidos como SEAT Formula
1430. Con sus modelos de calle preparados para la competición empezó a
destacar en las carreras automovilísticas, donde han podido cosechar una buena
parte de victorias y campeonatos, puesto que SEAT compite en la WTCC. SEAT
Sport se convirtió en la división de competición deportiva de la marca SEAT.
Además, SEAT Sport era la encargada de desarrollar las versiones deportivas de
los modelos comercializados. A partir del 2018, la división de SEAT Sport pasó
a denominarse CUPRA Racing, tanto en competición (trabajando en la sustitución
de los SEAT León Cup Racer por los CUPRA León TCR, integrando así los modelos
bajo la marca CUPRA). Asimismo, los modelos más deportivos empezaron a
comercializarse bajo la marca y el logotipo CUPRA, al igual que los propios
modelos CUPRA, como el Formentor.
Desde 2018 CUPRA Racing cuenta con dos modelos: el CUPRA León Competición, que
participa en los campeonatos de turismos TCR y en varias pruebas del
Campeonato de España de Resistencia; y el CUPRA e-Racer, primer turismo de
competición 100% eléctrico del mundo y que participará en el futuro campeonato
de turismos eléctricos PURE ETCR, que empezará a disputarse en 2021. Hasta el
momento, el CUPRA León Competición ha cosechado grandes éxitos, entre los que
destaca el campeonato de las TCR European Touring Car Series de 2018, con
Mikel Azcona, de PCR Sport, al volante.
Fuente: Wikipedia.
